TRENI POTENZA-ROMA E TRASPORTO REGIONALE: ECCO IL PUNTO DI VISTA DEL GRUPPO “I NON PENDOLARI DI BASILICATA”

Di seguito riportiamo il comunicato integrale del sig. Davide Mecca, amministratore della pagina Facebook “i NON pendolari di Basilicata“.

“Un viaggio infruttuoso che ha un forte sapore propagandistico e un riverbero mediatico tanto seducente quanto inessenziale e fuorviante.

La prima avvisaglia di una decisa e pianificata strategia politica, dovuta più che altro all’assenza di dialogo con il principale operatore del trasporto ferroviario.

L’obiettivo dichiarato di Aldo Berlinguer è quello di riuscire a collegare Roma con Potenza in 3 ore e un quarto (4\5 ore resto Basilicata), convogliando sulla Taranto-Potenza-Roma, materiale Etr (Pendolino) dismesso dalle tratte del nord, per l’entrata in servizio dei nuovi Frecciarossa 1000.

Ma perché in Basilicata (in tutto il mezzogiorno) è cosi’ difficile impiegare treni ad alta velocità? Di chi sono le responsabilità, della politica o di Trenitalia? Perchè i treni regionali sono sempre cosi’ vecchi, in ritardo e malandati?

Occorre innanzitutto una precisazione.

A differenza di quanto avveniva ai tempi della vecchia Azienda Autonoma Ferrovie dello Stato, trasformata nel 1985 in ente pubblico e nel 1992 in società per azioni, il trasporto ferroviario non è più considerato un servizio globale pagato dallo Stato, cioè dai contribuenti.

Per questo motivo, nel rispetto di direttive europee e di leggi nazionali dirette a sostituire i regimi di monopolio con il principio della concorrenza, si è via via reso necessario distinguere i diversi tipi di servizio, separando quelli di interesse pubblico (servizio universale) da quelli a mercato.

Dal 2001 le singole regioni, iniziano a stipulare contratti di servizio con i quali si impegnano a pagare Trenitalia (per citare il più grande operatore italiano) in base ai servizi richiesti.

Mentre lo Stato stesso contrattualizza i propri contributi per i servizi di lunga percorrenza ritenuti di pubblica utilità. Che cosa deriva da tutto ciò?

Che quando paghiamo un biglietto o un abbonamento per una tratta ferroviaria regionale la parte mancante di quello che sarebbe il costo reale del nostro viaggio viene contemporaneamente pagata dalla regione.

Le Frecce (FrecciaBianca-FrecciaArgento-FrecciaRossa) sono treni a libero mercato, servizi per cui Trenitalia non prende soldi dallo stato ma investe in proprio, accollandosi il rischio d’impresa.

Se ”l’azienda” Trenitalia istituisse treni Freccia in Basilicata, non potrebbe ripagarli (come accade in altre parti d’Italia con la vendita dei biglietti) e andrebbe certamente in perdita.

L’uso della rete ferroviaria ad alta velocità ha un costo di 8,2 euro a chilometro/treno (Tariffa 2015), quello della rete ”normale” di 2,5\3 euro a km\treno, dunque il contributo da sborsare al gestore dell’infrastruttura Rfi, ammonterebbe a circa 3 milioni e 800 mila euro l’anno (950\1 milione l’anno quello della rete normale – calcoli relativi a 2 coppie).

Ma perchè Berlinguer chiede a Trenitalia questi treni ben sapendo che dovrebbe pagarli la regione? Perchè la Regione non chiede fondi al governo per adeguare la linea (Velocità media 55\76 km all’ora – velocità massima 80 km all’ora) Metaponto-Potenza-Battipaglia? Perchè la Regione non acquista treni nuovi pur potendolo fare (Un treno costa max 7 milioni)? Perchè non impegna Trenitalia a garantire un adeguato rinnovo del rotabile, ratificando tutto nel contratto di servizio?

Ci vorrebbero più soldi, più investimenti, ma probabilmente anche nuove formule di gestione del trasporto locale.

Magari risulterebbe utile anche tornare a proporre proprio quelle gare per l’assegnazione dei servizi, inutilmente previste da più di dieci anni, pensate per introdurre principi di concorrenza e quindi per raggiungere risultati di qualità anche in questo settore.

Il dibattito è molto complesso e vede in campo opinioni non sempre allineate. Su un dato di fatto, comunque, sembrano tutti d’accordo. Per migliorare il trasporto regionale, in ferrovia, sarebbero sicuramente fondamentali due interventi pubblici: l’aumento dei contributi agli operatori e gli investimenti in materiale rotabile.

Per quanto riguarda il primo caso, va detto che nel nostro Paese il corrispettivo unitario riconosciuto dallo stato a Trenitalia è di 8,2 centesimi di euro per passeggero-km, importo che è inferiore del 68 per cento al dato francese (13,8) e del 44 per cento a quello tedesco (11,8). Francia e Germania, inoltre, non finanziano solo le infrastrutture di trasporto (cioè le linee), come accade in Italia, ma investono anche per acquistare nuovi treni.

Le differenze sono evidenti e fanno capire chiaramente che senza adeguati finanziamenti, come fanno Francia e Germania, gli operatori non potranno mai disporre di sufficienti risorse per soddisfare le legittime richieste di efficienza e qualità degli italiani.

Un segnale positivo nel potenziamento della flotta è comunque arrivato a febbraio dal Governo, che ha reso noto di aver approvato la mozione del deputato Franco Bordo annunciando nel contempo diverse iniziative, tra le quali, in particolare:

  • lo stanziamento di maggiori risorse per arrivare a 5 milioni di cittadini trasportati ogni giorno nel 2020, portando la ferrovia agli stessi standard qualitativi europei;
  • un programma decennale di investimenti che preveda almeno 300 milioni di euro di risorse statali all’anno per l’acquisto di treni regionali;
  • la possibilità di portare in detrazione le spese sostenute per l’acquisto dell’abbonamento annuale ai servizi di trasporto pubblico locale, regionale e interregionale, al fine di incentivare un maggior utilizzo di questo, con conseguente riduzione progressiva del trasporto su autovettura, a tutto vantaggio di una mobilità alternativa più sostenibile per gli inevitabili ed evidenti effetti positivi in termini di riduzione delle emissioni dei gas inquinanti.”

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